MOTORFAHRZEUG   GESCHICHTEN

 

                   

 

                            

 

                                                                                                            

 

                                                  


Pioniere im Fahrzeugbau

                                             

 

Im Ausland (London) konstruierte im Jahre 1820 Sir Goldsworthy Gurney seinen ersten Dampfwagen, der wie eine Zugmaschine vor eine Kutsche gespannt werden konnte, und 1827 erstellte er den so genannten Gurney Drag Dampfwagen für 10 Personen.

1868 baute der Franzose Perraux das erste Motorrad mit Dampfantrieb.

1876 baute der kaufmännisch gebildete Nicolaus Otto (1832 - 1891), als Teilhaber der Gasmotorenfabrik Deutz AG in Köln, der auch Gottfried Daimler und Wilhelm Maybach angehörten,  seinen ersten Viertakt-Verbrennungs-Motor (Verdichtung des Brennstoff-Luft-Gemisches in vier Hubbewegungen des Kolbens: Ansaugen, Verdichtung, Zündung, Ausstossung)..

 

 

1885 konstruierte Gottlieb Daimler/Wilhelm Maybach  in Cannstatt/Deutschland das erste Motorrad mit Benzinmotor, ein so genanntes hölzernes Reitrad.1886 baute Wilhelm Maybach (1846-1929) einen ähnlichen "Standuhr-Motor" auch in eine Kutsche ein.

 

 

Am 3. Juli 1886 fuhr Carl Benz, Mannheim, mit seinem ersten Auto mit Benzinmotor (Dreirad mit Viertakt-Motor) umher und einige Monate später tat es ihm Gottlieb Daimler gleich. Der Siegeszug des deutschen Automobils begann damit.

 

1892 begann Rudolf Diesel mit seinen Dieselmotor zu experimentieren. Aber erst sein dritter Versuch brachte den Erfolg. Der 1897 erstellte Motor gilt als erster Dieselmotor der Welt. (Diesel lebte 1858 - 1913, wurde als Sohn bayerischer Eltern in Paris geboren)

 

 

1898 entwickelte der Spanier Emilio de la Cuadra in seiner kleinen Automobilwerkstatt in Barcelona das erste Hybridfahrzeug, indem er ein Auto mit einem Elektro- und einem Benzinmotor baute. Dazu diente ein französischer De-Dion-Motor allein der Erzeugung elektrischer Energie, die einem elektrischen Antriebsmotor zugeführt wurde, der wiederum die Aufgabe des Radantriebes hatte. - Leider reussierte dieses Fahrzeug aber nicht, sodass de la Cuadra sich wieder dem Benzin-Motor zuwandte, wozu  er den später bekannt gewordenen Schweizer Ingenieur Mark Birkigt gewann, dem er 1901 seine Firmenanteile verkaufte. Letzterer gründete dann die bekannten Hispano-Suiza Autofabrik in Barcelona.

 

 

1925 gelang es dem  Schweizer Alfred Büchi, erstmals bei einem 4-Takt Otto-Motor mittels Abgas-Turboaufladung eine 40%ige Steigerung der Motorenleistung zu erzielen, nachdem er bereits 1905 vom Patentamt des Deutschen Reiches ein Patent für eine Verbrennungskraftmaschinen-Anlage (mit Turbinen-Kompressor, Kolbenmotor und dahinter- geschaltete Turbine) erhielt.  Der Turbomotor war geboren. Bei der Abgasturboaufladung wird ein Teil der an und für sich verlorenen Abgasenergie zum Antrieb einer Turbine genutzt. Auf der Welle der Turbine sitzt auch ein Verdichter, der die Verbrennungs-Luft ansaugt und und sie dem Motor verdichtet zuführt.

Anfänglich verwendete man das neue Antriebssystem nur für grosse Schiffs-Dieselmotoren (relevante Leistungssteigerung der Dieselmotoren bei den deutschen Schiffen "Danzig" und "Preussen" von 1750 PS auf 2500 PS), dann auch für Nutzfahrzeuge. 1938 brachte die Lastwagenfabrik Saurer erstmals einen abgasturboaufgeladenen  Nutzfahrzeugmotor auf den Markt. Der Dieselmotor erhielt durch den Turbozusatz annähernd die Fahrleistungswerte eines Otto-Motors. 1962/63 baute man in den USA den Personenwagen Chevrolet Corvair Monza und Oldsmobile Jetfire die ersten Turbomotoren ein.

 

 

Am 13.4.1954 gelingt es Felix Wankel (13,8,1902 - 9.10.1988), damals arbeitend für die NSU-Werke, den Wankelmotor, eine  hochdrehfähige, turbinenartige Drehkolbenmaschine zu entwickeln, die DKM 54. Im Jahre 1977 verschwindet mit dem Ro80 von NSU der Wankelmotor leider endgültig aus Deutschland. Nun hat neuerdings aber Mazda einen Renesis-Wankelmotor in ihren Personenwagen RX-8 eingebaut.

 


Fahrzeug-Kontrollschilder einst

 

Vorläufer der heutigen Fahrzeug-Kontrollschilder waren vermutlich die vor über 2000 Jahren an den römischen Streitwagen angebrachten Nummern. Dann folgten im 17. Jahrhundert die Nummerntafeln mit Wappen, die an den Englischen Kutschen angebracht waren.

Die ersten wirklichen Fahrzeug-Kontrollschilder bzw. Nummern-Tafeln der Neuzeit wurden zwischen 1870 und 1890 in einigen Teilen des Deutschen Reichs an Fahrrädern angebracht. Sie trugen einen Buchstaben und eine Nummer. Auch in der Schweiz geschah dies ab ca. 1890.

Ca. im Jahre 1894 wurden vermutlich erstmals in Europa Motorfahrzeug-Schilder    herausgegeben. Und zwar anfänglich in Österreich-Ungarn und Spanien. Im Freistaat Baden gab es seit 1898 Auto-Kontrollschilder und bald folgten alle übrigen Staaten und Provinzen des Deutschen Reichs, teilweise waren aber diese Kontrollschilder nur lokal gültig.

Ob vor 1894 andere Länder auf der Welt schon  individuelle Kennzeichen für Motorfahrzeuge vorgeschrieben hatten bzw. abgaben, bleibt unbekannt.1904 gründeten in der Schweiz die Kantone ein Konkordat, dass für alle Konkordats-Mitglieder obligatorisch einheitliche Motorfahrzeug-Kontrollschilder vorschrieb, nachdem schon vorher vereinzelt Kantone Kontrollschilder abgaben.

1906 wurde in Deutschland reichsweit erstmals die einheitliche Vergabe und Anfertigung der Kontrollschilder geregelt. Links auf diesen Kontrollschildern war eine römische Ziffer, I (Preussen), II (Bayern) oder III (Württemberg). Dann ein Buchstaben (für den Regierungsbezirk oder Ort) und anschliessend die individuelle Nummer. So gehörte IA-xxxxxx zu einem Fahrzeug aus Berlin, IIA-xxxxxx zu einem solchen aus München und IIIA-xxxxxx zu einem Auto in Stuttgart. Die freien Städte hatten nur den Buchstaben und die individuelle Nummer, Sachsen nur die römischen Ziffern I (Bautzen) bis V (Zwickau) mit den individuellen Nummern.

 

Vatikan-Wappen

1907 konnte sich auch der konservative Vatikan nicht mehr länger von den  neuen technischen Errungenschaften fernhalten. Der Papst gab in diesem Jahr seine Einwilligung dazu, dass als erster Geistlicher Kardinal Merry de Vol im Vatikan eine Limousine kaufen und damit umherfahren durfte. Denn zu dieser Zeit war schon in praktisch allen Ländern Europas das Motorfahrzeug als neues Verkehrsmittel etabliert.


Schweizer Fahrzeug-Geschichte

 

                                                                                                                                        Schweiz

 

 

 

Isaac de Rivaz (1752 - 1828) wurde in Paris geboren, ein Elternteil stammte aus dem Kanton Wallis. Er war französischer Staatsbürger (Politiker, Staatskanzler, Abgeordneter) und Berufsmilitär. Er diente unter Napoleon als Justizminister im Departement Simplon (Schweiz), bekam dort später auch die Schweizer Staatsbürgerschaft. 1806 erfand er den ersten Explosionsmotor als Zweitakt-Gasmotor (Gemisch aus Steinkohlengas, Wasserstoff und Luft elektrisch gezündet). 1807 erhielt er darauf das französische Patent Nr. 731. Im Jahre 1813 montierte de Rivaz seinen Motor auf einen Handwagen. Damit fuhr er zusammen mit drei weiteren Personen (Gesamt-Gewicht rund 700 kg)  ca. 26m weit mit einer Geschwindigkeit von 3 km. Dazu erzielte das mitgeführte Gas 25 Zündungen, die von Hand ausgelöst wurden. Das war die erste Fahrt eines Schweizer Fahrzeuges auf Schweizer Boden ! De Rivaz verstarb am 30.7.1828 in Sion.

 

1830 wurde die alte Gotthardstrasse für den so genannten Radverkehr geöffnet, ab dann konnten Kutschen und Fuhrwerke den Pass überqueren. Im Jahre 1842 nahm man dann die Gotthard-Pferdepost mit einem 10plätzigen Wagen, gezogen von 5 Pferden, in Betrieb. Erst 1895 fuhr der erste Automobilist über den Gotthardpasse. Und 1922 nahm das Postauto die regelmässige Passfahrt auf, die Pferdepost hatte ausgedient.

Erst 1849 wurde in der Schweiz ein Netz von Pferdepost-Linien eröffnet.

 

gurney steamer, steam carriage

 

In der Schweiz konstruierte 1868 Albert Schmid, Zürich, seinen ersten Dampfwagen und mit seinem dritten, selbst gebauten Fahrzeug fuhr er 1879 in einer Woche nach Paris an die Weltausstellung.

 

 

Und auch schon in den 1880er Jahren fuhr Ernest Cuénod aus Vevey (1857 – 1915) mit seinem gekauften Motorfahrzeug am Genfersee umher. Er war Autohändler und Auto-Importeur, zudem erster Vizepräsident des am 6.12.1898 gegründeten ACS. - Um 1890 dürften es in der ganzen Schweiz wohl noch nicht mehr als ein paar Dutzend Motorfahrzeug-Besitzer gegeben haben.

 

 

Am 18. Mai 1881 fuhren  R. Thury & M. Nussberger aus Genf mit einem selbst konstruierten Dampfwagen auf den Genfer Hausberg Mt. Salève Es dürfte eines der ersten in der Schweiz gebauten Autos gewesen sein.

 

 

1892 erliess Luzern eine Verordnung über das Fahren mit Velocipedes und schrieb Velonummern vor. Darin steht auch, dass man dem Velofahrer weder Hunde nachhetzen noch ihm Sachen in den Weg legen dürfe. Von Motorfahrzeugen war noch absolut nichts im Gesetz vermerkt. In der Zentralschweiz fuhren um diese Zeit noch immer nur Velos und Pferdewagen umher. Hingegen zirkulierten ab diesem Jahr wohl in Zürich die ersten Motorfahrzeuge regelmässig auf den Strassen  1902 hatte Zürich bereits 64 und 1914 1540 Motorfahrzeuge.

 

Ab 1895 verkaufte der Schreibmaschinen- und Fahrrad-Händler Georg Hamberger (1869-1954) Benz-Motorwagen und er war damit der erste Automobilist in Bern. Später machte er militärische Karriere und führte als Oberst 1914-1929 den Motorwagendienst der Schweizer Armee. Zudem war er 1920 und 1928 Vice-Präsident des ACS, Sektion Bern

 

1895 fuhr Graf Cognard mit seinem Peugeot als erster Automobilist über den Gotthard-Pass. Dabei legte er, als besondere Attraktion der Einheimischen, auch in Luzern einen Halt ein. Und um diese Zeit durchfuhr Graf Strozzi aus Florenz als Erster das Entlebuch auf seiner Reise von Bern nach Luzern. Zuvor beauftragte der Graf die Luzerner Wirte, bei denen er absteigen wollte, alle Brücken im Entlebuch zu überprüfen, ob sie genügend breit seien und ob sie der Belastung durch sein Auto standhielten !!

 

Im Berg-Kanton Graubünden gehörte eines der ersten Autos Landammann  und Baumeister Gaudenz Issler (1853-1942), Davos. Er kaufte im Jahre 1897 ein Benz-Automobil, allerdings unter dem Vorbehalt der „Bergtauglichkeit“. Das Auto gab er aber schon nach kurzer Zeit an den Verkäufer zurück, da es mit seinem nur 2,5 PS starken Motor mit zwei Personen die Steigung zur Wolfgang-Passhöhe (bei Davos) hinauf nicht bewältigten konnte.

 

Um 1899 war in der Schweiz der Groß-Raum Genf/Genfersee Genf: Gemeindewappen/local arms  das Zentrum der Fahrzeug-Entwicklung und der -Motorisierung. Dass dem so war lag in der Nähe Genfs zu Frankreich. Denn dieser Staat war Vorreiter in der europäischen Motorisierung. 1900 zählte man in Genf 102 Automobile, in Bern lediglich 9 und in Zürich und Basel gab es wohl auch nicht mehr Fahrzeuge als in Bern! Und 1914 waren von den total 5411 Autos/Lastwagen in der Schweiz 25% in Genf und von den 5504 Motorrädern gar 50% im Stadt-Kanton immatrikuliert. Zürich hatte damals 1540 Motorfahrzeuge. 

 

Es gab damals in der Region Genf die meisten Fahrzeug-Fabrikations-Werkstätten; dort wurden nebst anderen  die legendären Automarken Stella und Pic Pic gebaut, ferner ab 1899 die bekannten Motorräder Motosacoche der Gebrüder Dufaux. Diese Brüder bauten später auch Flugzeuge! 1905 beherbergte die Stadt Genf die erste in der Schweiz durchgeführte Automobilausstellung (ab 1923 die nun alljährlich stattfindende internationale Automobilausstellung) und auch der erste Fahrzeug-Club, der TCS, wurde 1896 in Genf gegründet, allerdings durch 204 Radfahrer und eine Radfahrerin ! Vor der fulminanten Motorisierungs-Welle hatte Genf nämlich auch einen Boom mit Fahrrädern mitgemacht. 

 

Stoewer G 4

Die ersten Automobilisten damals waren zweifelsohne begüterte Leute oder Söhne derselben. Das gab automatisch eine Spannung zwischen den oft fremden Autofahrern und der einheimischen Bevölkerung. Umso mehr Strassen-Bau und -Unterhalt durch die  Bevölkerung (Kanton) bezahlt werden musste. Die Automobilisten zahlten ja anfänglich weder Steuern noch Abgaben. Deshalb kam es oftmals zu Aggressionen gegen die Autofahrern, man beschimpfte diese, bewarf sie mit Schmutz oder bespritze sie mit Wasser oder Jauche. Daher der Vermerk eines Automobilisten aus der Frühzeit zu seinem neu erworbenen Auto ."..am Stepneyrad (Reserverad seitlich aussen) war ein Korb aus Weidengeflecht befestigt, in welchem man Schirme, Stecken und Gewehre aufbewahren konnte...." !

 

Es gab wohl bei allen Strassenbenützern schwarze Schafe. Einerseits bei den Autofahrern, welche mit zu schneller Fahrt die übrigen Strassenbenützer gefährdeten, andererseits bei den nicht selten eigenwilligen Pferdeführern, die auf ihr jahrhundert altes Vorrecht auf der Strasse beharrten. Leider kam es dadurch zu schweren, ja sogar tödlichen Verkehrunfällen. Aber auch zu sinnlosen Taten. So spannten unbekannte Personen um 1900 in Deutschland nachts über die Strasse ein Stahlseil, welches einem mit dem Auto heimfahrenden Ehepaar mit 2 Kindern zum Verhängnis wurde. 3 Personen wurden geköpft, die vierte Person schwer verletzt. Ein solch gespannte Seil wurde kurz nach der schrecklichen Tat auch in Küssnacht/SZ, nach der Aufhebung des jeweils halbtägigen Fahrverbots in der Gemeinde, auf der Strasse ausgangs des Dorfes Richtung Luzern entdeckt und entfernt.

 

Fahrradmuseum

Am 10. April 1900 erließ der Kanton Uri eine Verordnung betreffend das Radfahren. Darin wird im letzten Artikel festgehalten, dass deren Bestimmungen, soweit sie anwendbar erscheinen, auch für die Automobilwagen und sonstigen Motor-Fuhrwerke Geltung hätten!

 

Historische Züge - Dampfzug im Oberengadin

Graubünden: Gemeindewappen/local arms

1900 nahm der Kanton Graubünden eine Sonderstellung in der Schweiz ein. Er war mit 7185 km2 flächenmässig grösster Schweizer-Kanton, besass fast 1000 km Strasse und hatte nur 14,5 Einwohner pro km2. Seit 1897 war der Kanton ohne einheimische Fahrzeug-Halter, nachdem Landammann Issler 1897 sein Auto mangels „Bergtauglichkeit“ zurückgegeben hatte. Trotzdem wurden bei den Behörden in Chur immer wieder Klagen über das Verhalten von (wohl ausländischen) Auto-Fahrern vorgebracht. Insbesondere aus dem Engadin, das schmale und kurvenreiche Strassen hatte. Daher beschloss der kleine Rat des Kantons Graubünden (Regierung) am 17. August 1900 per sofort ein generelles Motorfahrzeug-Verbot für das ganze Gebiet des Kantons zu erlassen. Und die Gemeindebehörden von Zizers verboten sogar das Velofahren in ihrem Dorf ! Bald versuchte man dann aber, als einzelne Wirtschaftsgruppen unter dem Verbot litten, wenigstens einzelne wichtige Strassen dem Verkehr zu öffnen, mit wenig Erfolg. Immer wieder wurden die Bemühungen von den Stimmbürgern abgelehnt. Man bevorzugte im Kanton Graubünden anstelle der Motorfahrzeuge die Bahn, baute das Netz der eigenen Rhätischen Bahn während des Motorfahrverbotes von rund 100 km Länge auf 400 km Länge aus (inkl. die  Mesocco-, Bernina- und Arosa-Bahn). Am 15.6.1919 wurde dann die erste Postauto-Linie eröffnet, und zwar von Reichenau nach Waldhaus-Flims. Dies war möglich, weil die Schweizer Post sich nicht an das generelle Fahrverbot im Kanton Graubünden halten musste. Erst die 10. Abstimmung am 21.6.1925 brachte mit dem Resultat von 11 318 Ja gegen 10 271 Nein das Ende der 25jährigen auto- und .motorrad-losen Zeit im Kanton Graubünden.

 

Der Normalzustand, wie er in den übrigen Schweizer Kantonen herrschte, war 1925 aber noch nicht hergestellt. Vorerst durften im Kanton Graubünden nämlich nur Personenwagen und Motorräder aber keine Lastwagen und bei den Motorrädern nur einheimische Fahrzeug-Besitzer umherfahren. Ausserkantonale Motorfahrzeug-Fahrer wurden mit ihren Motorrädern an der Kantonsgrenze zu Graubünden angehalten und zurückgewiesen ! Das bewog ein ausserkantonaler Motorfahrer eine Polizeibusse zu provozieren um gegen die willkürliche Verfügung klagen zu können. Der St. Galler  Rechtsanwalt Carl Birchler fuhr mit seinem Motorrad im Juli 1927 bis nach Chur, parkierte dort das Fahrzeug gut einsehbar vor einem Restaurant  und wartete "sehnlichst" auf eine Polizeibusse, die er auch prompt bekam (10 Franken) und bezahlte. Daraufhin klagte der Gebüsste vor Gericht wegen Verletzung der Bundesverfassung (Gleichstellung aller Bürger vor dem Gesetz) und zog das Verfahren bis ans Bundesgericht, welches ihm auch recht gab. Die Bündner Regierung erhielt daher Ende 1927 nebst einer Belehrung des höchsten Schweizer Gerichtes die Auflage, das Fahrverbot für ausserkantonale Motorradlenker sofort aufzuheben und ihr Strassengesetz entsprechend zu ändern.. Das Motorradfahren im Kanton Graubünden war nun wieder uneingeschränkt für alle Töff-Lenker erlaubt, sowohl für Bündner wie auch die übrigen Schweizer und die Ausländer!

Heute ist es absolut unverständlich, dass ein Kanton solche Entscheidungen treffen konnte. Ein Gesinnungswandel bei den zuständigen Leuten/Politikern trat nach dem Verbots-Entscheid aber nur auf Druck der am Fremdenverkehr beteiligten Stellen und erst noch nur allmählich ein. Die Ferienreisenden benutzten nämlich immer mehr ihre Motorfahrzeuge, blieben lediglich einige Tage an einem Ort und gingen dann weiter. Der Langzeit-Feriengast kam zugleich immer spärlicher nach Graubünden. Durch das Fahrverbot im Kanton mieden die Gäste daher weitgehend Graubünden, was Hotels, Restaurants und die Fremdenindustrie, die vom Tourismus abhängig waren, finanziell schmerzhaft merkten. Dem Kanton entgingen zudem Steuer-Einnahmen. Das Tirol und andere Regionen sagte danke, denn die Leute umfuhren Graubünden und gingen vermehrt anderswo hin. Was blieb den Bündnern da übrig, als zwischen den Motorfahrzeug fahrenden Feriengästen (mit einigen negativen Aspekten) und ihren schwindenden Finanzen zu Gunsten der unbeliebten Motorfahrzeugen zu entscheiden.

 

1901, als immer mehr Autos von ausländischen Gästen auf den Strassen von Luzern auftauchten, und weil bis anhin keine kantonalen oder eidgenössischen Gesetzes-Vorschriften über den Verkehr mit solchen neuartigen Motor-Fahrzeugen vorhanden waren (man musste damals sogar Verordnungen über das Velofahren sinngemäss anwenden), setzte Luzern seine erste Motorfahrzeug-Verordnung in Kraft. Darin waren auch die Gebühren festgehalten. Fr. 30.- kostete die Erteilung einer Auto-Fahrbewilligung, Fr. 20.-- die jährliche Erneuerung derselben.

 

 

1901 setzte die Schweizer Armee erstmals Autos im Militärdienst ein, und zwar insbesondere für dienstliche Fahrten der Kommandanten. Es waren vermutlich anfänglich nur Personenwagen, noch keine  Lastwagen.

 

1901 schloss der Kanton Uri alle seine Pass-Strassen für den Motorfahrzeugverkehr, der Kanton wurde zur Sackgasse.1907 wurde dann der Gotthard-Pass wieder geöffnet und erst ab 1917 konnten wieder alle Pässe in  Uri befahren werden. - Es gab auch noch einige andere Kantone mit generellem Fahrverbot (wie oben erwähnt Graubünden und auch das Wallis), dann mehrere Kantone und Orte mit lokalen und teils zeitlich eingeschränkten Motorfahrzeug-Fahrverboten. So auch im Bezirk Küssnacht/SZ, wo ein jeweils halbtägliches Fahrverbot von 1909 – 1912 galt. - Die Fahrt mit dem Automobil war damals noch nicht die grenzenlose Freiheit!

 

Gewisse Kantone wie Uri (insbesondere wegen Axen- und Schölenen-Strasse) oder auch einzelne Ortschaften (z.B. Dierikon/LU) waren weit herum als "Autofalle" bekannt. Die Autofeindlichkeit in der Schweiz ging teilweise so weit, dass ausländische Auto-Clubs zum Boykott der Schweiz in ihren Zeitschriften aufriefen. Ein amerikanischer Gast in einem Luzerner Auto sagte einmal auf einer Fahrt Richtung Zürich, als die Insassen des Autos beschimpft und bedroht wurden, dies würde ihm nicht einmal im Wilden Westen Amerikas passieren. - Um das Verhältnis zwischen Autofahrern und den übrigen Strassenbenützern zu verbessern, empfahlen die Schweizer Automobilklubs ihren Mitgliedern, Süssigkeiten den Kinder und Leuten auf der Strasse zu verteilen, um ihr Wohlwollen zu erreichen !

 

1902 wurden in Luzern  erstmals 8 Auto-Fahrbewilligungen erteilt, 1903 waren es 17. Damals fuhren die Autos noch ohne LU-Schilder, da es solche erst ab 1905 gab. Wer der erste Luzerner Fahrzeug-Halter war ist leider heute nicht mehr bekannt, es fehlen darüber Unterlagen. Im Jahre 1906 gab es im Kanton Luzern erst 54 Autos, 1910 waren es 107 und im Jahre 1915 verzeichnete man 156 Autos.

 

    Im Bild links Henry Hugh Peter Deasy (1866 - 1947), Capitain in der englischen Armee, Importeur von Martini-Autos,

    auf seiner spektakulären Berg-Fahrt am 5.10.1903 zum Gipfel des Rochers-de-Naye bei Montreux (Höhe 1970 m).

    Er benützte dazu seinem Personenwagen Martini CV 14 und fuhr auf dem Bahn-Trasse (Strecke von 7,7 km Länge und

    mit einer Steigung bis zu 22 Prozent) zur Bergstation hinauf.                         

 

   Auf der rechen Seite sieht man Deasy mit seinem Martini CV 14 am Rochers-de-Naye, bei der Bahn-Station von Caux

 

St.Gallen: Gemeindewappen/local arms1904 gab es im ganzen Kanton St. Gallen insgesamt 65 Motorfahrzeuge. Ein Drittel davon gehörten Stickerei-Fabrikanten. Einer davon war Heinrich Spoerry (1869 - 1907).  Er war der erste Automobilist im Sarganserland und flog 1906 exklusiv mit einem Luftballon. Er war auch Verwaltungsrat der Automobilfabrik Safir in Rheinecke/SG.

 

Am 13.6.1904 schlossen sich die Kantone zu einem Konkordat zusammen und schrieben ab 1905 auch einheitliche Nummernschilder für Autos und Motorräder vor, wiesen jedem Kanton eine bestimmte Nummern-Serie zu. So hatte Zürich die Nummern 1 - 1000, Bern 1001 - 2200, Luzern 2201 - 2600, Genf 8801 - 9999, usw. Man glaubte damals, in der Schweiz gebe es nie mehr als insgesamt 9999 Fahrzeuge !

 

Um 1904 löste die aus der Entlebucher-Gemeinde Escholzmatt  stammende Fräulein Karolina Brun (5.9.1861 - 1.2.1940) als eine der ersten Frauen in der Schweiz und als erste Frau der Zentralschweiz (Kantone UR, SZ, NW, OW, LU, ZG) für ihr Auto eine Kontrollschild-Nummer ein, nämlich LU 2217 (Luzern hatte damals die Nummern-Serie LU 2201 - 2600 zugeteilt erhalten). Ob Fräulein Brun schon früher mit einem Auto in Luzern umher fuhr (vor 1904 gab es noch keine LU-Schilder gemäss Konkordat) ist unbekannt. Sie wohnte in Luzern an der Kasimir-Pfyfferstr.1 und betrieb dort ein Geschäft für Chemiserie und Weisswaren.

 

Anfangs August 1904 wurde im Kanton Uri das erste Auto (ein so genanntes Pöff Pöff) durch den praktizierende Arzt und Politiker Dr. Wilhelm Kesselbach, Altdorf (Landrat, Kreis- und Oberrichter), in Betrieb genommen. Damals gab es noch keine Urner Kontrollschilder, da Uri nicht dem Konkordat angehörte; die Autos fuhren nur mit einer Urner Velonummer versehen umher.

 

Am 1. Juni 1906 wurde die erste fahrplanmässige Postauto-Strecke Bern - Wohlen - Detligen aufgenommen und im selben Jahr die Strecke  Bern - Papiermühle. Letztere Strecke wurde dann aber 1909 wieder auf Pferdepost umgestellt, da die Postautos unzuverlässig und zu teuer waren. Anfänglich betrieb man die Postauto-Linien (mit Autos der Marken Saurer, Berna, Martini) als Versuchsbetrieb neben den Pferdepost-Linien. Erst nach dem 1. Weltkrieg, mit der 1918 eröffneten Strecke Nesslau - Wildhaus, erfolgte der Durchbruch des Postauto-Betriebes. 1919 eröffnete man die erste Postautolinie über die Alpen, d.h. über den Simplon. Im Verlaufe der Zeit wurde die Pferdepost immer mehr durch die Autopost ersetzt. 1923 gab es das erste Postauto-Dreiklang-Horn. Seit 1959 fahren alle Postauto mit der einheitlichen ockergelben Farbe. Die letzte Pferdepost-Strecke zwischen Cresta und Juf (Kt. Graubünden) wurde 1961 eingestellt. Seit dem Jahre 2000 fahren Schweizer Postauto auch im Fürstentum Liechtenstein und seit 2004 auf einzelnen Strecken in Frankreich. - Heute gibt es rund 200 elbständige Unternehmer, die 758 Postauto-Linien mit insgesamt 2000 Fahrzeugen befahren. Sie bedienen damit ein über 10300 km langes Postauto-Netz und befördern jährlich 102 Millionen Fahrgäste.

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1907 gründete man seitens des ACS (Automobil-Club der Schweiz) ein so genanntes "freiwilliges Automobilkorps", in das Leute mit eigenen Autos eingeteilt wurden. Der ACS kleidete die Leute auch entsprechend ein. 

 

Am 9.12.1908 reichte National- und Regierungsrat Walther (Luzern) im Bundeshaus eine Motion ein, mit welcher der Bundesrat eingeladen wurde, die Frage zu prüfen, ob mittels einer Revision der Bundes-Verfassung (neu Art. 37bis) die Grundlage für eine bundesgesetzliche Regelung des Automobil- und Fahrradverkehrs zu schaffen sei. Anschließend beschäftigten sich Bundesrat, National- und Stände-Rat sowie das Volk (zwei Abstimmungen) über viele Jahre mit dieser Motion, bis endlich ein entsprechendes Bundesgesetz am 1.1.1933 in Kraft trat.

 

Ca. 1910 verfügte man kantonal gesetzliche Maximalgeschwindigkeiten, z.B. 12 km innerorts, obwohl kein Landjäger in der Lage war, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges überhaupt zu messen. Im Gesetz umschrieb man zur Verständlichkeit daher eine solche Geschwindigkeit mit Hinweis auf "wie ein Pferd im leichtem Trab". Um dem Landjäger die Möglichkeit zu geben, überhaupt eine Busse aussprechen zu können, erklärte man im Gesetz weiter, "schon beim Verdacht auf übersetzten Geschwindigkeit" könne gebüsst werden! Und zum Wohle der Staatskassen bezahlte man schlussendlich den braven Landjäger relativ schlecht, gab ihm aber für jede ausgesprochene Busse eine Provision !! Da kann man nur sagen, arme Automobilisten, ihnen war absolut die Möglichkeit genommen, gegen eine Aussage des Landjägers Einsprache zu erheben. Immerhin war der Landjäger ja eine vereidigte Person

 

St.Gallen: Gemeindewappen/local arms

1911 reichte der einflussreiche Nationalrat Emil Grünenfelder von Wangs (1875 - 1971) im St. Galler grossen Rat eine Motion ein "der Verkehr mit Automobilen soll im ganzen Kanton verboten werden". Der grosse Rat des Kantons St. Gallen lehnte aber ab unter anderem mit dem Hinweis auf die touristischen Regionen (z.B. Sarganserland/Bad Ragaz), die oft von fremden Motorfahrzeugfahrern besucht würden.

 

1911 wurden gemäss der Truppenordnung 11 die ersten Privat-Autos requiriert, und zwar für die Sanitäts-, die Versorgungs-Treppen und die Stäben der Kavallerie-Brigaden.

 

1912, als dunkle Kriegswolken am europäischen Himmel aufzogen, merkte man in Bern, dass man für den Kriegsfall zu wenig Personenautos für die Kommandanten grösserer Armee-Verbände  hatte. Weil davon aber zu wenig dienstpflichtige Leute vorhanden waren, konnten sich auch andere Automobilbesitzer als solche aus dem bereits bestehenden freiwilligen Automobil-Corps melden. Mit diesen führte man dann einen Einführungskurs durch. Auch der bekannte Chorleiter und Komponist Lavater aus  Zürich nahm an diesem Kurs teil. An Kurs-Ende konnte er dann seine Korporals-Uniform abgeben und bekam eine Offiziersuniform. Voila, so schnell konnte man Offizier werden. Es war ja einem Oberstdivisionär oder Divisionskommandanten damals nicht zumutbar, dass er von einem Mann in Korporals- oder sogar Soldaten-Uniform umherchauffiert wurde. Der "unechte" Offizier wurde zwar vom Divisionär nicht als Kamerad angesprochen, sondern als Herr XY, weil der frisch gebackene Offizier nur eine Offiziers-Uniform aber keinen Dienstgrad hatte ! Er bekam aber während der Dienstzeit alle Privilegien des Offiziers..

 

1913 wurde eine polizeiliche Verordnung geschaffen in der festgehalten wurde, dass sofort niemand mehr ein Automobil lenken dürfe, der nicht im Besitze einer Fahrbewilligung war. Deshalb wurde eine Fahrprüfung eingeführt. Autobesitzer, die schon lange ein Auto besassen und damit unfallfrei umherfuhren, waren von der Fahrprüfung ausgenommen Wie ging nun eine solche Prüfung zu und her ? Eine der ersten Frauen, welche sich zur Prüfung in Zürich meldete, wurden vom Prüfungs-Experten am Wohnsitz abgeholt (!!). Der Experte erklärte ihr, er müsse noch verschiedene Einkäufe machen. Also wurde von einem zum anderen Geschäft in Zürich gefahren. Ohne Problem, da es ja kaum Verkehrssignale, Parkplätze und Ampeln sowie gefürchtete Parklücken zum Hineinparkieren gab. Und auch das Vorsortieren und Einspuren waren unbekannt. Nachdem der Autoexperte alle seine Einkäufe getätigt hatte, erklärte er der Fahrerin, sie könne nun wieder heim fahren. Zu Hause angelangt, als das Auto parkiert war, kam es dann noch zur mündlichen/theoretischen Prüfung. Und die ging so "was würden Sie tun, wenn die Fussbremse versagen würde ?" Antwort "die Handbremse anziehen". Gegenfrage "was würden Sie tun, wenn auch diese Bremse versagen würde". Antwort "rechts auf die ansteigende Wiese fahren, dort würde der Wagen von selbst anhalten". Das war es, der Experte war zufrieden von den Antworten und erklärte "Sie erhalten den Fahrausweis in den nächsten Tagen zugestellt", was dann auch eintrat.

 

1914 wurde der Motorwagendienst der Schweizer Armee (mit dem Zweck der Schulung der militärischen Motorfahrzeug-Führer) geschaffen. Die Leitung übernahm Oberst Georg Hamberger, seinerzeit (1895) erster Automobilist in Bern.

 

 

Am 29. Juni 1914 gründeten verschiedene Kantone das Konkordat  über die einheitliche Regelung des Verkehrs mit Motor-Fahrzeugen und -Fahrrädern (genehmigt vom Bundesrat am 7. April 1914). Im Laufe der Zeit traten immer mehr Kantone dem Konkordat bei. So waren es 1925 die Kantone ZH, BE, LU, UR, SZ, FR, SO, BS, BL, SH, AR, AI, SG, AG, TG, TI, VD, VS, NE, GE. Einzelne ländliche Kantone waren zu dieser Zeit dem Konkordat noch nicht beigetreten, da sie nur wenige Motorfahrzeug-Halter hatten. Und zwar Obwalden, Nidwalden, Glarus, Zug und Graubünden.

 

Mit dem Konkordat von 1914 (Art. 9c) wurde für Motorfahrzeuge auch erstmals eine Haftpflichtversicherung vorgeschrieben, Automobile waren mit einer Summe von 20 000.- und Motorräder mit einer solchen von Fr. 10 000.- zu versichern..    

 

KantonswappenDa Uri erst 1915 dem Schweizer Automobil-Konkordats beitrat, gab es bis Ende 1914 keine Auto-Schilder, somit fuhren bis zu diesem Zeitpunkt die Urner Autos ohne Auto-Kontrollschilder umher sonder nur mit normalen, üblichen Urner Fahrradschildern! Musste ein Urner mit seinem Auto nach Schwyz oder Luzern, wurde er jeweils prompt im Kanton Schwyz von der Polizei wegen fehlenden Kontrollschildern gebüsst. Die Eidgenössische Munitionsfabrik in Altdorf löste deshalb in Schwyz speziell eine Schwyzer Konkordatsnummer, um problemlos ausserhalb des Kantons Uri umherzufahren.

 

Als 1916 in der Armee der Mangel an Autos und geeigneten Autolenkern immer noch vorhanden war und man weiterhin auf die bisherigen Teilnehmer des freiwilligen Automobilkorps angewiesen steckte man die Unteroffiziere unter den Fahrern, obwohl sie ja Offiziersuniformen trugen, in Bern in eine siebenwöchige Aspiranten-Schule. Am Schluss wurden sie zu Leutnants befördert. Der militärische Weg aufwärts war offen....

 

1922 bis 1934 wurde zwischen Linthal/GL und dem Klausenpass das bekannte Klause-Rennen durchgeführt. Die Strecke mass 21,5km und es war ein Einzel-Zeitfahren. für Autos und Motorräder. 1943 fuhr der berühmte Autorennfahrer Caracciola mit seinem silbergrauen Mercedes absoluten Streckenrekord mit 15,22 Minuten. Seit dem Jahre 1993 wurde nun schon mehrmals ein Klausen-Memorial mit vielen Teilnehmern (und antiken Fahrzeugen) und noch mehr Zuschauern auf der historischen Strecke durchgeführt.

 

Graubünden verordnete 1925 sofort nach der Zulassung von Motorfahrzeugen auf seinen Strassen sehr rigorose Verkehrs-Vorschriften: ausserorts Maximaltempo 40 km/h, innerorts 12 km/h. Die Gemeindepolizei-Organe konnten einen Autofahrer schon bei „begründetem Verdacht“ der Übertretung der Fahrgeschwindigkeit anhalten und bestrafen! Und auf der schmalen Oberalpstrasse musste ein Fahrrad einem Lastwagen vorausfahren, um die übrigen Verkehrsteilnehmer „zu warnen“. Der „neue“ erste Motorfahrzeug-Halter nach dem generellen Fahrverbot (mit der Nummer GR 5801) war Abraham Conrad, Kaufmann, Andeer. Die Firma Fischer, Transporte, Chur, löste 1925 die ersten zwei Taxis in Graubünden ein. Die Fahrzeugeinlösung ging nur zögerlich vor sicht, der Kanton besass 1929 erst einen Bestand von 127 PW, 10 Lastwagen, 2 Traktoren und 129 Motorrädern.

 

Um der "Raserei" mit den Autos Einhalt zu bieten, wurde jeder Fahrzeugführer auf dem Brünigpass, Richtung Luzern fahrend, von einem Obwaldner Landjäger aufgehalten. Er musste einen Zettel mit Datum und genauem Zeitpunkt unterschreiben und mitnehmen. Der Zettel  durfte, unter entsprechend langsamer Fahrt, erst nach zwei Stunden dem Polizisten in Hergiswil/NW abgegeben werden. Machte Obwalden: Gemeindewappen/local armsder Automobilist dies zu früh, wurde er als "Raser" verzeigt. Die meisten Fahrer waren aber clever genug. Sie fuhren zügig los, legten am Sarner- oder Alpnacher-See aber einen Halt ein, um dann rechzeitig in Hergiswil den Zettel dem Dorfpolizisten abzugeben. Ebenso "sinnvoll" war die Bestimmung des Kantons Uri, jedes Motorfahrzeuge müsse auf der Strecke Göschenen - Andermatt - Göschenen von zwei Pferden gezogen werden. Also auch von Andermatt die Schöllenen-Schlucht nach Göschenen  hinunter. Da musste man (mit eingeschaltetem Motor) höllisch aufpassen, dass man nicht in eines der Pferdebeine fuhr.

Ebenfalls eine sehr exakte Geschwindigkeitsmessung hatte der Polizist eines kleinen Bündner Dorfes. Er liess jeweils sein Sohn dem Auto nachspringen. Schaffte es der Sohn, dem Auto zu folgen, war alles gut, konnte er aber dem Auto nicht folgen, wurde der Automobilist wegen Raserei gebüsst !.

 

Noch 1928 herrschte in der Schweiz bezüglich Fahrverbote und Maximal-Geschwindigkeiten ein unüberblickbarer Zustand. So gab es in verschiedenen Kantonen Fahrverbote für gewisse Strecken (z.B. im Kanton Luzern an Sonn- und Feiertagen von 14.00 bis 18.00 Uhr von Greppen bis zur Grenze der Gemeinde Weggis, im Kanton Glarus auf dem ganzen Kantonsgebiet an Sonn- und Feiertagen von 13.00 bis 18.30 Uhr). Obwalden hatte gar während des ganzen Jahres morgens früh von 00.00 - 07.00 Uhr und abends spät von 22.00 - 24.00 Uhr  und Nidwalden morgens von 00.00 - 05.00 Uhr  und abends 23.00 - 24.00 Uhr auf dem ganzen Kantonsgebiet ein generelles Fahrverbot !  Zudem schrieben diversen Kantonen an Sonn- und Feiertagen zu bestimmten Stunden reduzierte Maximal-Geschwindigkeiten vor (normalerweise ausserorts 30 km, innerorts 18 km, Bern hatte 40km/25km und Genf 30km/25km !). Ob da ein Automobilist auf seiner Fahrt durch die Schweiz überall genau die Vorschriften einhalten konnte ?

 

1929 verzeichneten alle Kantone  mehr Autos als Motorräder. Ausnahme war der Kanton Aargau, wo es mehr Motorräder als Autos gab. Ob es an der bekannte Motorradfabrik Zehnder in Gränichen lag? - Waren es in den städtischen Gegenden normal die Autos, welche die Motorräder übertrafen, so war das in den ländlichen Gegenden umgekehrt. Als Beispiel dient der Kanton Luzern. Das Verhältnis Motorrad zu Auto war in der Land-Gemeinde Doppleschwand 10 : 1, in Menznau 22 : 3, in Rickenbach 27 : 6, in Romoos 11 : 4, in Neudorf 13 : 3 und in Flühli 14 : 6. Hingegen übertraf am rechten Zürichsee-Ufer (Goldküste genannt) die Zahl der Autos die der Motorräder um ein Drei- bis Vierfaches.

 

Erst 1929, als die Kantone vom Bund Gelder aus dem schweizerischen Kraftstoff-Zoll bekamen, verschwanden die kantonalen Gebühren, welche man den Motorfahrzeug-Fahrern bei der Überquerung von Pässen oder Einfahrt in gewisse Kantone erhob. Zur Finanzierung von Strassen-Bau und –Unterhalt, wofür die Kantone bis 1929 ohne Bundesbeiträge aufzukommen hatten, verlangten sie nämlich bis anhin von auswärtigen Motorfahrzeugfahrern solche Abgaben. So z.B. der Kanton Uri für 1-3 Tage Einreise Fr. 8.-, und auch der Kanton Obwalden forderte drei Franken für die Überquerung des Brünig-Passes.

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Bis 1932   hatten das Graubündner Kantons- und das Schilder-Wappen die Zeichen des oberen bzw. grauen Bundes, des Gotteshausbundes und des    Zehngerichtenbundes (grau/weiss/blau). Dann wechselten die Wappen zur heute noch gültigen Form.

 

1932 wurden in Graubünden erstmals Lastwagen zum Verkehr zugelassen. Die Firma Fischer, Transporte, Chur (welche 1925 schon die ersten zwei Taxis in Graubünden in Beblitz_15t_lkw_1930trieb nahm), setzte den ersten Lastwagen Graubündens (einen Opel Blitz) in Verkehr. Die Lastwagen konnten aber anfänglich zum Schutz der einheimischen Pferde-Fuhrwerk-Halter nur in einem kleinen Einsatzgebiet Waren umherfahren. Beispielsweise durften Güter von Chur nach Lenzerheide mit dem Lastwagen nur bis Churwalden gefahren werden, dort musste die Ware auf einen Pferde-Wagen umgeladen werden !! Es dauerte dann noch einige Zeit, bis im Kanton Graubünden der gesamte Motorfahrzeugverkehr frei zirkulieren konnte.

 

Am 1. Januar 1933 trat an Stelle des kantonalen Konkordats über den Motorfahrzeug-Verkehr das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und  Straßen-Verkehr (MFG) in Kraft. Endlich, nach langjährigen Vorbereitungen,  galt nun in der ganzen Schweiz ein einheitliches Gesetz für den Straßenverkehr.

 

Von 1934 - 1939 und dann wieder von 1947 bis 1954 fand das 7 km messende Formel 1 Rennen (grosser Preis der Schweiz) im Bremgartenwald bei Bern statt. Oftmals waren 100 000 Zuschauer anwesend. Leute wie Hans Stuck, Rudolf Caracciola, Juan Manuel Fangio und Emanuel de Graffenried schrieben Renn-Geschichte. Leider war der 22.8.1954 der letzte Tag, an dem in der Schweiz ein Motorfahrzeug-Rennen durchgeführt werden durfte. Der Bund erliess nämlich wegen eines tragischen Unfalles beim Autorennen im französischen Le Mans, bei dem 80 Personen getötet wurden, ein generelles Verbot für solche Veranstaltungen in der Schweiz (SVG Art. 52). Am 21. März 2003 wurde eine parlamentarische Initiative von Nationalrat Ulrich Giezendanner eingereicht mit dem Ziel, das Verbot von Rundstrecken-Rennen aufzuheben. Aber bis heute besteht das Verbot immer noch.

 

 

Um 1935 wurde das Benzin immer rarer und teilweise auch rationiert. Deshalb baute man einen so genannten  Holzvergaser  in Lastwagen, Personenautos und sogar Motorrädern ein. In einem grossen, aufrecht stehenden Kessel wurde Holz verbrannt. Dieses bildete Gas und damit konnte man mehr oder weniger gut einen Benzinmotor betreiben. - Also vor der Ausfahrt zuerst kräftig heizen, erst dann konnte los gefahren werden !

 

 

Es  sei noch erwähnt, dass es während des zweiten Weltkrieges gesamtschweizerisch zeitweise generelle Motorfahrzeug-Fahrverbote (mit wenigen Ausnahmen für gewisse Motorfahrzeug-Halter) gab. 1956 durften wegen der "Suez-Krise" ab November an drei Sonntagen kein Motorfahrzeug verkehren, ebenfalls nochmals anno 1973 an einigen Sonntagen.

 

1955 wurde, als Bestandteil der Nationalstrasse N2 (Basel-Luzern-Gotthard-Chiasso), das erste Autobahn-Teilstück der Schweiz zwischen Luzern/Kriens und Ennethorw (Gde. Horw) in Verkehr genommen, und zwar damals in Form eines Volksfestes! Ende 2001, also über 45 Jahre später, waren 91.1% (1673 km) des geplanten Nationalstrassen-Netzes in Betrieb und 7,5% (139,3km) in Erstellung.

 

 

1958  wurde das seit dem Jahre 1932 in Kraft gewesene Bundes-Gesetz über den Motorfahrzeug- und Straßen-Verkehr  (MFG) durch das neue Straßenverkehrs-Gesetz (SVG) abgelöst, das heute noch seine Gültigkeit hat. Inzwischen sind auch unzählige Verordnungen dazu in Kraft getreten.  


 

Und hier noch einige historische Daten: 1914 wurde als Maximal-Tempo für Motorfahrzeuge "...Fahrt so schnell wie ein trabendes Pferd...", also rund 18 km, gesetzlich vorgeschrieben. Mit Stoppuhren wurde dies von der Polizei auf einer Strecke von 300m gemessen ! Als 1924 auf der Universitäts-Strasse in Zürich ein Automobilist mit 35 km Geschwindigkeit fuhr, wurde er mit Fr. 20.- gebüsst. - Wie exakt diese Geschwindigkeitsmessungen damals waren, bleibt dahingestellt !

Ab 1933 durften Lastwagen mit Luft-Gummireifen ausserorts 45 km und innerorts maximal 30 km schnell fahren. Mit Vollgummi bereiften Fahrzeugen war die Geschwindigkeit auf nur 20 km maximal begrenzt. Personenwagen hatten keine Tempo-Einschränkung ! 1959 wurde mit dem neuen Strassenverkehrs-Gesetz innerorts die Geschwindigkeit für alle Motorfahrzeuge auf generell 60 km begrenzt. 1974 schrieb man ausserorts eine Maximalgeschwindigkeit von 100 km  und auf der Autobahn 130 km vor. 1984 wurde die Maximalgeschwindigkeit innerorts auf 50 km festgelegt. 1990 reduzierte man die Maximal-Geschwindigkeiten ausserorts auf 80 km, auf den Autobahnen auf 120 km und auf den Auto(schnell)strassen auf 100 km. - Ob wir uns heute allmählich wieder den Zuständen um 1900 nähern ? Die Geschwindigkeit inner- und ausserorts wird dauernd herunter geschraubt. Teilweise 20 km/h innerorts ist nicht mehr weit von den 12 km/h entfernt, die man 1925 im Kanton Graubünden und anderswo teilweise vorschrieb !

 

Um die Geschwindigkeit kontrollieren zu können, stellte man anfänglich, wie vorher beschrieben, die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges auf einer abgemessenen Strecke mit der Stopp-Uhr fest.  Als die Strassen-Polizei motorisiert wurde, folgte man mit dem Polizeiauto den Autos hinterher und stellte die Geschwindigkeit aufgrund der Angaben des Tachos im Polizeifahrzeug fest. Ca. 1946 montierte man in die Polizeiautos die ersten Tachographen, welche die Geschwindigkeit auf einem Papierstreifen notierten. Ab 1959, als Maximal-Geschwindigkeiten generell vorgeschrieben waren,  wurden die ersten Radar-Messgeräte eingesetzt, so wurde z.B. im Kanton Zürich 1959 erstmals hinten in einen VW-Lieferwagen ein solcher Apparat montiert. 1971 setzte Zürich den ersten mobilen Radar-Mess-Apparat (auf einem Stativ, durch einen Mann bedient) in Betrieb, 1977 kam der erste fix montierte Radar-Messapparat (sogenannter Blechpolizist) zum Einsatz.

 

 

 

1981 wurde das Sicherheitsgurten-Obligatorium eingeführt, anfänglich nur für die vorderen Auto-Sitzplätzen. Erst einige Jahre später mussten sich dann auch die Insassen auf den hinteren Sitz-Plätzen anschnallen.

 

Seit 1985 muss für jedes Motorfahrzeug und jeden Anhänger, die auf den Nationalstrassen erster und zweiter Klasse fahren und ein Gesamtgewicht bis 3,5t aufweisen (und nicht dem Schwerverkehr unterstehen), eine Vignette gelöst werden. Die Vignette ist jeweils vom 1. Dezember vor bis zum 31. Januar nach dem aufgedruckten Jahr gültig. Preis zur Zeit 40 Franken. Es gibt verschiedene Ausnahmen, bei denen ein Fahrzeug ohne Vignette auf der Nationalstrasse zirkulieren kann (gemäss Nationalstrassenabgabe-Verordnung SR 741.72)..

 



unglaublich

 

 

    

    Zum Schluss noch etwas, was wir uns in der heutigen Zeit überhaupt nicht vorstellen können -

    Frohe Autofahrt mit zwei Pferden als Vorgespann/Motor im Kanton Graubünden von 1900 - 1925

    Während 25 Jahren hatte nämlich der Kanton Graubünden ein allgemeines Fahrverbot für Motorfahrzeuge

    auf dem ganzen Kantonsgebiet ! Und genau damals wurde das Netz der Rhätischen Eisenbahn im Kanton ausgebaut !

 

 

 


 

Makabre Autogeschichte

 

Hier noch das erste Auto, das weltweit für ein Verbrechen gestohlen und benutzt wurde. Es handelt sich um einen schwarz/grünen Dellauney-Belleville, 1910, 12 CV, Besitzer Mr. Normand, Paris. Die anarchistische Bande Jules Bonnot entwendete das Fahrzeug, um am 21.12.1911 in Paris einen Überfall auf den Kassenboten und seinen Leibwächter der Bank Société Générale, rue d'Ordemer 148, Paris, durchzuführen. Damit konnten sie nach der Tat problemlos flüchten. denn die Polizei, mit Fahrrädern und Pferden ausgerüstet, hatte keine Chance, den Räubern zu folgen. Die Französische Polizei hatte damals landesweit insgesamt nämlich nur 4 Autos.

 

 

 

 



 

 

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